Sedíte v termináli, váš let má mierne meškanie a na skrátenie času pozorujete lietadlá zaparkované za presklenou stenou.
Airbus A320 práve zaroloval k nástupnej bráne. Na koncoch jeho krídel sa dve veľké plochy dvíhajú smerom k oblohe.
O kúsok ďalej má iné lietadlo konce krídel oveľa nenápadnejšie. Na Boeingu 737 vyzerajú takmer ako dve čepele, jedna smerujúca nahor a druhá nadol. A potom prichádza ďalší stroj… ktorý nemá takmer nič z toho.
Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že ide len o otázku dizajnu.
Akýsi estetický podpis, podľa ktorého možno lietadlo spoznať.
V skutočnosti tieto zvláštne tvary na koncoch krídel riešia veľmi konkrétny aerodynamický problém.
Všeobecne sa nazývajú winglety.
A hoci sa zdajú byť v porovnaní s rozmermi dopravného lietadla drobné, ich vplyv môže byť dostatočne veľký na to, aby leteckej spoločnosti umožnil ušetriť značné množstvo paliva počas životnosti stroja.
Na čo teda presne winglety slúžia? Prečo znižujú spotrebu? Prečo majú niektoré lietadlá obrovské winglety, zatiaľ čo iné sa bez nich zdanlivo zaobídu?
Aby sme to pochopili, musíme sa najprv pozrieť na niečo, čo takmer nikdy nevidíme: čo robí vzduch na konci krídla, keď lietadlo letí.
Čo je to winglet?
Winglet je aerodynamická plocha umiestnená na konci krídla.
Vo svojej najľahšie rozpoznateľnej forme vyzerá ako malé, takmer zvislé krídlo, ktoré smeruje k oblohe.
Nie všetky winglety sú však rovnaké.
Niektoré sú prakticky zvislé. Iné sú naklonené smerom von. Niektoré sa veľmi postupne vlievajú do tvaru krídla. Ďalšie majú dokonca časť smerujúcu nadol.
A niektoré lietadlá používajú úplne inú filozofiu: namiesto pridania malej zvislej plochy inžinieri jednoducho predĺžia krídlo smerom von so zúženým koncom.
Práve preto sa slovo „winglet“ niekedy používa trochu unáhlene na označenie všetkých zariadení, ktoré nájdeme na koncoch krídel.
Airbus napríklad používa názov Sharklet pre niektoré zo svojich koncových zariadení krídel, zatiaľ čo u Boeingu sa stretávame s blended wingletmi, Split Scimitar Wingletmi alebo Advanced Technology Wingletmi na 737 MAX.
Ich tvar sa výrazne líši.
Za všetkými týmito zariadeniami sa však skrýva v podstate rovnaká posadnutosť:
urobiť krídlo efektívnejším.
Aby ste pochopili winglety, musíte najprv pochopiť, čo sa deje na konci krídla
Keď lietadlo letí, jeho krídla vytvárajú vztlak.
Bez toho, aby sme zachádzali do kompletného kurzu aerodynamiky, zapamätajme si len to, že medzi oboma stranami krídla existuje rozdiel v tlaku.
A v strede krídla všetko funguje relatívne dobre.
Problém sa objavuje na jeho konci.
Skutočné krídlo nie je nekonečné.
Niekde sa končí.
A keď vzduch dorazí k tomuto koncu, prúdenie je narušené. Vzduch obteká koniec krídla a podieľa sa na vzniku vírivého pohybu.
Za lietadlom sa tak objavujú silné víry, nazývané koncové víry.
Možno ste ich už videli, aniž by ste vedeli, na čo sa pozeráte.
Za určitých vlhkostných podmienok je možné zbadať akúsi vírivú stopu za koncami krídel, najmä počas fáz vzletu alebo pristátia.
Tieto víry nie sú len veľkolepé.
Predstavujú tiež stratu účinnosti.
NASA vysvetľuje, že víry vytvorené na koncoch krídel prispievajú k tomu, čo nazývame indukovaný odpor, teda odpor spojený s produkciou vztlaku.
Inými slovami, lietanie má aerodynamickú cenu.
A práve túto cenu sa inžinieri snažia znížiť.
Skutočný nepriateľ: indukovaný odpor
Keď sa lietadlo pohybuje vzduchom, musí prekonávať rôzne formy odporu.
Odpor si môžeme predstaviť ako silu, ktorá sa neustále snaží lietadlo spomaliť.
Aby si udržali rýchlosť, motory musia vyvinúť dostatočný ťah na jeho kompenzáciu.
Čím je odpor väčší, tým viac ťahu treba vyvinúť.
A čím viac ťahu treba vyvinúť, tým viac paliva musia motory zvyčajne spotrebovať.
Práve tu sa tých niekoľko centimetrov alebo metrov na konci krídla zrazu stáva veľmi dôležitými.
Indukovaný odpor je priamo spojený s produkciou vztlaku a trojrozmernými javmi, ktoré sa objavujú najmä okolo koncov krídel.
Ak to veľmi zjednodušíme, problém by sa dal zhrnúť takto:
krídlo vytvára vztlak → objavujú sa víry → tieto víry prispievajú k indukovanému odporu → tento odpor stojí energiu.
Leteckí inžinieri sa preto už veľmi dlho snažia tieto straty obmedziť.
A jedným z riešení je práve pôsobenie na koniec krídla.
Ako teda winglet skutočne funguje?
Winglet mení prúdenie vzduchu na konci krídla.
Jeho cieľom nie je magicky nechať víry zmiznúť. Lietadlo vybavené wingletmi samozrejme naďalej vytvára koncové víry.
Umožňuje však znížiť ich účinky a zlepšiť celkovú aerodynamickú účinnosť krídla.
NASA princíp zhrnula celkom jasne: správne navrhnutý winglet znižuje intenzitu koncového víru a prispieva tak k zníženiu indukovaného odporu.
A tu sa objavuje jeden z najzaujímavejších aspektov systému.
Winglet môže krídlu akýmsi spôsobom umožniť využívať väčšie efektívne aerodynamické rozpätie bez toho, aby si vyžadoval presne také isté zväčšenie rozpätia ako pri jednoduchom horizontálnom predĺžení.
To je dôležité, pretože dlhšie krídlo je takisto vynikajúci spôsob, ako znížiť indukovaný odpor.
Potom vyvstáva okamžitá otázka.
Prečo jednoducho nevyrobiť gigantické krídla?
Prečo nevyrobiť oveľa dlhšie krídla?
Z čisto aerodynamického hľadiska sú dlhé a tenké krídla veľmi zaujímavé.
Stačí pozorovať vetroň.
Jeho krídla sa niekedy zdajú byť nekonečné.
To samozrejme nie je náhoda.
Čím je štíhlosť krídla väčšia, tým viac je možné znížiť indukovaný odpor. NASA navyše pripomína, že ten klesá, keď sa štíhlosť zvyšuje.
Prečo teda Airbus A320 alebo Boeing 737 nemá jednoducho krídla ako vetroň?
Pretože lietadlo nežije len na oblohe.
Musí fungovať aj… na letisku.
Predstavte si na chvíľu, že by sme náhle zväčšili rozpätie všetkých dopravných lietadiel o niekoľko metrov.
Niektoré by sa už správne nezmestili na svoje parkovacie miesto.
Vzdialenosti medzi strojmi by sa museli zmeniť.
Niektoré pojazdové dráhy by sa stali príliš úzkymi.
Infraštruktúra by sa musela prispôsobiť.
A čím je krídlo dlhšie, tým viac sa môžu meniť aj štrukturálne nároky.
Krídlo nie je len ľahká doska pripevnená k trupu. Podporuje značné sily a u mnohých dopravných lietadiel obsahuje podstatnú časť paliva.
Zväčšenie jeho rozpätia teda znamená zohľadniť hmotnosť, štruktúru, ohybové zaťaženie, aerodynamiku a prevádzkové obmedzenia na zemi.
Winglet sa potom stáva akýmsi elegantným kompromisom.
Snaží sa získať časť výhod efektívnejšieho krídla bez toho, aby sa tak výrazne zväčšili jeho horizontálne rozmery.
Pár percent paliva… je to naozaj dôležité?
Možno práve tu sú winglety najpôsobivejšie.
Predpokladajme, že úprava umožní ušetriť len niekoľko percent paliva.
V mierke vášho osobného auta sa to môže zdať zaujímavé, ale nie revolučné.
V mierke dopravného lietadla je výpočet úplne iný.
Komerčný stroj môže nalietať niekoľko tisíc hodín ročne.
A potom začať ďalší rok.
A ďalší rok.
Niekedy počas dvoch desaťročí alebo viac.
Potom to vynásobte niekoľkými desiatkami, či dokonca stovkami lietadiel vo flotile.
Zrazu sa úspora niekoľkých percent stáva obrovskou.
Airbus napríklad uvádza, že jeho Sharklety môžu priniesť 4 % alebo viac úspory paliva v niektorých aplikáciách pri rodine A320.
Na druhej strane, Aviation Partners Boeing oznamuje pri svojich Blended Wingletoch zisky dosahujúce niekoľko percent podľa misií, so zlepšením spotreby paliva pri cestovnej rýchlosti až do približne 6 % za určitých podmienok.
Samozrejme, tieto čísla nemožno aplikovať bez rozdielu na všetky lietadlá, všetky trasy a všetky typy wingletov.
Ukazujú však, prečo sa o ne spoločnosti tak zaujímajú.
Pre leteckú spoločnosť nie je winglet len pekný diel na konci krídla.
Je to potenciálne palivo, ktoré netreba kupovať počas tisícov letov.
Prečo majú winglety také odlišné tvary?
Teraz, keď poznáme ich úlohu, objavuje sa ďalšia otázka.
Ak princíp funguje, prečo inžinieri nedávajú presne ten istý winglet na všetky lietadlá?
Pretože v letectve riešenie, ktoré perfektne funguje na jednom stroji, môže byť na inom oveľa menej zaujímavé.
Krídlo Boeingu 737 nebolo navrhnuté ako krídlo Airbusu A350.
Rýchlosti, hmotnosti, štruktúra, rozpätie, šípovitosť, profil krídla a plánované misie nie sú presne rovnaké.
Koncové zariadenie musí byť teda prispôsobené celému lietadlu.
Klasické winglety
Prvé ľahko rozpoznateľné modely sú zvyčajne pomerne zvislé plochy.
Boeing 747-400 je pravdepodobne jedným z najslávnejších príkladov.
Ak porovnáte 747-400 s niektorými staršími 747, malé plochy vztýčené na koncoch krídel okamžite udrú do očí.
Blended winglety
Princíp blended wingletu spočíva najmä v tom, že prechod medzi krídlom a wingletom je oveľa postupnejší.
Namiesto dojmu, že na koniec bolo jednoducho prilepené malé zvislé krídlo, sa oba tvary spájajú s jemným zakrivením.
Nájdeme ich najmä na mnohých Boeingoch 737 predchádzajúcich generácií.
Aviation Partners Boeing vysvetľuje, že táto postupná integrácia prispieva k zníženiu odporu a zlepšeniu výkonu.
Sharklety od Airbusu
Ak pravidelne lietate, pravdepodobne ste ich už videli.
Sharklety sú veľké zahnuté konce krídel, ktoré nájdeme najmä na mnohých strojoch rodiny A320.
Okamžite dodávajú lietadlu modernejší vzhľad, ale ich prínos je predovšetkým aerodynamický.
Airbus uvádza, že zväčšujú efektívne rozpätie krídla a znižujú indukovaný odpor.
Split Scimitar a iné dvojité winglety
A potom existujú winglety, ktoré sa zjavne rozhodli, že jedna plocha už nestačí.
Na niektorých Boeingoch 737 si všimneme veľkú časť smerujúcu nahor sprevádzanú druhým, menším koncom smerujúcim nadol.
To je najmä prípad Split Scimitar Wingletov.
Tvar je veľkolepý, takmer agresívny, ale aj tu reaguje na snahu o optimalizáciu prúdenia.
737 MAX a jeho Advanced Technology Winglety
Boeing 737 MAX posúva túto logiku ešte ďalej s veľmi rozpoznateľným zariadením obsahujúcim dve plochy.
Boeing vysvetľuje, že tento systém zvyšuje vztlak a efektívne rozpätie a zároveň znižuje odpor, pričom zisk v spotrebe pripísaný wingletu môže dosiahnuť približne 2 %.
A čo lietadlá, ktoré nemajú zvislé winglety?
Tu sa téma stáva obzvlášť zaujímavou.
Pretože po prečítaní tohto všetkého by si človek mohol pomyslieť:
„Veľmi dobre. Ak sú winglety také efektívne, všetky lietadlá by ich mali mať.“
A predsa to tak nie je.
Pozrite sa napríklad na niektoré moderné lietadlá: ich koniec krídla môže byť veľmi dlhý a zúžený bez toho, aby tvoril veľký zvislý výrastok, s ktorým sa zvyčajne spája slovo winglet.
Nie je to preto, že by na problém ich inžinieri zabudli.
Je to jednoducho preto, že existuje niekoľko spôsobov, ako k nemu pristúpiť.
Možno použiť winglet.
Možno zväčšiť štíhlosť krídla.
Možno použiť zúžený a predĺžený koniec, často nazývaný raked wingtip.
Možno tiež od začiatku navrhnúť krídlo, ktorého celá geometria je optimalizovaná na zníženie strát.
A to je zásadný bod.
Winglet nie je magický diel, ktorý musíme nevyhnutne pridať na každé lietadlo.
Ide o jedno z riešení medzi ostatnými.
Winglet má aj nevýhody
Keby winglety prinášali len výhody, otázka by bola rýchlo vyriešená.
Inštalovali by sme ich všade.
Ale pridanie plochy na koniec krídla pridáva aj hmotnosť a mení zaťaženie, ktorému čelí štruktúra.
Vezmime si obzvlášť výstižný príklad.
Aviation Partners Boeing uvádza, že inštalácia wingletov na Boeing 757-200 zahŕňa nielen hmotnosť samotných wingletov, ale aj hmotnosť súvisiacich štrukturálnych úprav.
To jasne ukazuje, že operácia nespočíva v tom, že vezmete kus karbónu, priskrutkujete ho na koniec krídla a poletíte.
Keď winglet vytvára dodatočné aerodynamické sily na konci krídla, tie musia byť prenesené na celú štruktúru.
Treba teda vypočítať zaťaženie.
V prípade potreby vystužiť niektoré časti.
Otestovať.
Certifikovať.
A overiť, či získaný prínos prevyšuje náklady na hmotnosť, komplexnosť a údržbu.
Zle navrhnutý winglet by mohol dokonca pôsobiť kontraproduktívne tým, že pridá viac odporu, než ušetrí.
Otázka teda nikdy neznie:
„Môžeme nainštalovať čo najväčší winglet?“
Ale:
„Aký tvar poskytuje najlepší kompromis pre toto konkrétne lietadlo?“
Dajú sa winglety pridať na staršie lietadlo?
Áno, a práve to robí tému ekonomicky zaujímavou.
Niektoré lietadlá dostali winglety, hoci ich nemali, keď vyšli z výroby.
Hovoríme vtedy o retrofitu.
Predstavte si spoločnosť prevádzkujúcu stroj, ktorý má pred sebou ešte desať alebo pätnásť rokov kariéry.
Úprava niekoľkých lietadiel predstavuje samozrejme významnú investíciu.
Ale ak táto úprava dostatočne zníži spotrebu pri každom lete, výpočet sa môže z dlhodobého hľadiska stať zaujímavým.
Jednorazový výdavok dnes môže umožniť ušetriť palivo počas tisícov letových hodín.
To je dôvod, prečo sme v priebehu rokov videli mnoho Boeingov 737, 757 alebo 767 dostávať rôzne systémy wingletov.
Ale opäť: nemôžete nainštalovať hocičo na hociaké lietadlo.
Štruktúra musí byť schopná zniesť nové zaťaženie a úprava musí byť študovaná a certifikovaná.
Odstraňujú winglety turbulencie v úplave?
Nie.
A to je pomerne častý omyl.
Keďže winglety znižujú účinky spojené s koncovými vírmi, človek by si mohol predstaviť, že lietadlo vybavené wingletmi za sebou takmer nevytvára žiadne turbulencie.
To by bolo značne prehnané.
Lietadlo produkujúce vztlak naďalej generuje cirkuláciu a víry v úplave.
Airbus A380 sa teda nestáva zrazu neškodným pre malé lietadlo, ktoré by ho nasledovalo, len preto, že konce jeho krídel sú optimalizované.
Postupy rozostupov medzi strojmi zostávajú nevyhnutné.
Winglety sú navrhnuté predovšetkým na zlepšenie aerodynamickej účinnosti lietadla, ktoré ich nesie.
Slúžia winglety len na úsporu paliva?
Spotreba je zvyčajne prínos, o ktorom sa hovorí najviac.
Z jasného dôvodu: palivo predstavuje pre spoločnosť značný výdavok.
Ale zníženie odporu môže priniesť aj iné výhody.
Ak lietadlo spotrebuje menej paliva na prekonanie určitej vzdialenosti, môže to zlepšiť jeho dolet alebo schopnosť prepraviť daný náklad.
Niektoré konfigurácie môžu tiež ponúknuť lepší výkon v špecifických podmienkach vzletu.
Aviation Partners Boeing cituje napríklad možné zlepšenia výkonu, doletu a užitočného zaťaženia podľa lietadiel a misií.
A prirodzene, spálenie menšieho množstva paliva znamená aj produkciu menšieho množstva CO₂ na vykonanie ekvivalentnej misie.
Opäť, winglet sám o sebe radikálne nepremení lietadlo.
Ale v komerčnom letectve je hromadenie malých zlepšení práve jedným z najefektívnejších spôsobov, ako posúvať výkon vpred.
Odkiaľ pochádzajú moderné winglety?
Myšlienka zlepšenia koncov krídel nie je nová.
Inžinieri pracujú na probléme indukovaného odporu už veľmi dlho.
Ale vývoj moderného wingletu je spojený najmä s americkým inžinierom Richardom Whitcombom, ktorý pracoval vo výskumnom centre Langley v NASA.
V polovici 70. rokov Whitcomb študoval a testoval rôzne konfigurácie takmer zvislých plôch umiestnených na koncoch krídel.
NASA uvádza, že jeho výskum bol ovplyvnený najmä pozorovaním aerodynamického správania koncov krídel u plachtiacich vtákov.
Realizovali sa skúšky v aerodynamickom tuneli a následne bol koncept testovaný za letu.
Koncom 70. rokov tak upravený KC-135 lietal s pôsobivými experimentálnymi wingletmi.
Skúšky vtedy ukázali merateľné zníženie odporu, čo potvrdilo, že myšlienka nebola len elegantná na papieri.
O niekoľko desaťročí neskôr stačí pozrieť sa okolo seba na akomkoľvek veľkom letisku, aby ste zmerali, akú cestu sme prešli.
Prečo nemajú všetky nové lietadlá obrovské winglety?
Pretože budúcnosť krídla pravdepodobne nespočíva v pridávaní stále väčších zvislých plôch.
Pokroky v oblasti kompozitných materiálov a aerodynamických výpočtov dnes umožňujú navrhovať oveľa tenšie, dlhšie a sofistikovanejšie krídla.
Výrobcovia sa snažia zlepšiť celé krídlo namiesto jednej malej zóny.
Moderné stroje navyše ukazujú niekoľko rôznych filozofií.
Na niektorých zostáva winglet veľmi viditeľný.
Na iných sa koniec zdá takmer prirodzene pokračovať v extrémne prepracovanej krivke.
A na budúcich lietadlách by sa krídla mohli stať ešte dlhšími.
Výzva bude vždy rovnaká: získať maximum účinnosti bez toho, aby sa stroj premenil na štrukturálnu nočnú moru alebo na lietadlo, ktoré nie je možné zaparkovať na existujúcich letiskách.
To je napokon celý príbeh leteckého inžinierstva.
Neustály kompromis.
Winglet alebo dlhšie krídlo: ktoré riešenie je lepšie?
Univerzálna odpoveď neexistuje.
Dlhšie krídlo môže byť extrémne efektívne na zníženie indukovaného odporu.
Winglet môže priniesť časť tejto výhody a zároveň obmedziť zväčšenie rozpätia.
Zúžený koniec môže byť vhodnejší na inom lietadle.
A úplne nové krídlo môže umožniť kombinovať niekoľko riešení.
Všetko závisí od misie stroja.
Regionálne lietadlo vykonávajúce niekoľko vzletov a pristátí každý deň nemá presne rovnaké obmedzenia ako diaľkové lietadlo tráviace štrnásť hodín v cestovnej hladine.
Lietadlo, ktoré musí využívať malé letiská, nemá rovnaké obmedzenia rozpätia ako stroj navrhnutý výhradne pre veľké medzinárodné uzly.
To je dôvod, prečo dve lietadlá postavené v rovnakej dobe môžu mať úplne odlišné konce krídel…
pričom sú obe perfektne optimalizované pre to, čo sa od nich vyžaduje.
📖 Články, ktoré by vás mohli zaujímať
Chcete sa dozvedieť ešte viac o fungovaní lietadiel? Tu je niekoľko doplnkových článkov, aby ste mohli pokračovať v objavovaní letectva:
-
Ako môže lietať tak ťažké lietadlo? — vztlak, rýchlosť, tvar krídel… jednoduché vysvetlenie, ako môžu stovky ton opustiť zem.
-
Prečo lietadlá lietajú tak vysoko? — spotreba, počasie, výkon motorov: zistite, prečo sa dopravné lietadlá zvyčajne pohybujú vo výške okolo 10 000 metrov.
-
Prečo lietadlá zanechávajú biele stopy? — pochopte, ako sa tvoria kondenzačné stopy viditeľné za niektorými lietadlami.
✈️ Odporúčané produkty
Máte radi svet letectva do najmenších detailov? Tu je niekoľko kolekcií, ktoré môžete objaviť, aby ste predĺžili vášeň aj mimo čítania:
-
Model lietadla — nájdite výber zmenšených modelov inšpirovaných najikonickejšími dopravnými lietadlami.
-
Kľúčenka lietadlo — malý letecký dotyk, ktorý môžete mať každý deň pri sebe, ideálny pre nadšencov kokpitu a cestovania.
-
Letecké okuliare — veľká klasika inšpirovaná leteckým svetom s týmto okamžite rozpoznateľným štýlom.
Záver: tieto malé konce krídel zďaleka nie sú dekoratívne
Keď budete nabudúce sedieť pri okienku, pozrite sa na koniec krídla.
Táto malá plocha, ktorá sa dvíha k oblohe, sa zdá byť takmer bezvýznamná v porovnaní s desiatkami metrov rozpätia lietadla.
Napriek tomu celkom dobre rozpráva o tom, ako funguje moderné letectvo.
Inžinieri nehľadajú nevyhnutne veľkolepú revolúciu.
Niekedy sa snažia ušetriť niekoľko percent tu.
Niekoľko kilogramov tam.
Trochu odporu menej.
Mierne ľahšiu štruktúru.
Mierne efektívnejší motor.
Vzaté oddelene, každý z týchto pokrokov sa môže zdať takmer anekdotický.
Ale vynásobte niekoľko percent paliva niekoľkými letmi každý deň, niekoľkými stovkami lietadiel a dvadsiatimi rokmi prevádzky…
a malý aerodynamický detail umiestnený na konci krídla zrazu začne vážiť veľmi veľa.
Winglety teda nie sú na to, aby dodali lietadlám moderný vzhľad.
Sú výsledkom problému, ktorý sa inžinieri snažia vyriešiť od začiatkov letectva:
ako vyprodukovať vztlak, ktorý potrebujeme, a pritom premrhať čo najmenej energie?
A to je pravdepodobne to, čo ich robí takými zaujímavými.
Pretože za týmto malým dielom, ktorý si väčšina cestujúcich ani nevšimne, sa skrývajú desaťročia výskumov, výpočtov, skúšok v aerodynamickom tuneli a kompromisov.
Keď nabudúce budete pozorovať niekoľko lietadiel zoradených pred terminálom, zabavte sa porovnávaním ich koncov krídel.
Uvidíte winglety.
Sharklety.
Dvojité plochy.
Zúžené konce krídel.
A niekedy takmer nič.
Veľmi odlišné riešenia…
na aerodynamický problém starý ako letectvo samo.
🎬 Pre hlbšie pochopenie: na čo skutočne slúžia winglety?
Teraz už chápete, prečo sú tieto malé plochy na koncoch krídel oveľa dôležitejšie, než vyzerajú. Aby ste si ešte lepšie vizualizovali ich fungovanie a úlohu pri znižovaní odporu, tu je video, ktoré princíp sumarizuje.
FAQ: všetko o wingletoch
Na čo slúžia winglety lietadla?
Winglety zlepšujú aerodynamickú účinnosť krídla, najmä znížením účinkov spojených s koncovými vírmi a indukovaným odporom. To môže umožniť znížiť spotrebu paliva a zlepšiť niektoré výkony.
Prečo sú winglety orientované smerom nahor?
Táto orientácia umožňuje zariadeniu pôsobiť na prúdenie vzduchu na konci krídla bez potreby rovnakého zväčšenia rozpätia ako pri úplne horizontálnom predĺžení.
Naozaj umožňujú winglety ušetriť palivo?
Áno. Zisk však veľmi závisí od typu lietadla, zariadenia a misie. Airbus napríklad oznamuje úspory dosahujúce približne 4 % alebo viac s niektorými Sharkletmi rodiny A320.
Aký je rozdiel medzi wingletom a Sharkletom?
Sharklet je názov používaný Airbusom pre niektoré z jeho koncových zariadení krídel. Všeobecný princíp zostáva blízky princípu wingletu: zlepšiť aerodynamickú účinnosť a znížiť odpor.
Prečo majú niektoré Boeingy 737 dve plochy na konci krídla?
Niektoré používajú Split Scimitar Winglety alebo, na 737 MAX, Advanced Technology Winglety. Ich geometria umožňuje efektívnejšie využiť prúdenie okolo konca krídla.
Prečo niektoré lietadlá nemajú winglety?
Pretože winglet nie je jediný spôsob, ako znížiť indukovaný odpor. Dlhšie krídlo, odlišná geometria alebo zúžený koniec môžu dosiahnuť podobný výsledok alebo byť vhodnejšie pre obmedzenia daného stroja.
Dajú sa winglety pridať na staré lietadlo?
Áno, niektoré stroje majú programy retrofitu. Úprava si však vyžaduje aerodynamickú a štrukturálnu štúdiu, ako aj príslušnú certifikáciu.
Odstraňujú winglety turbulencie v úplave?
Nie. Môžu znížiť niektoré účinky vírov, ale lietadlo produkujúce vztlak naďalej generuje turbulentný úplav.
